Строительство Байкало-Амурской магистрали, сорокалетие начала которого отмечается 8 июля, до сих пор вызывает споры: нужен ли был этот проект тогда, в советское время, и нужен ли он сейчас, в рыночную эпоху. Государство, несмотря ни на что, планирует и дальше развивать дорогу. В день торжеств президент страны Владимир Путин даст старт строительству новой ветки магистрали. Однако экономисты не видят в БАМе особых рыночных перспектив.
8 июля 1974 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве железной дороги от Усть-Кута (Иркутская область) до Комсомольска-на-Амуре (Хабаровский край) протяженностью 3145 км. Общая длина БАМа от Тайшета до Советской гавани – более 4287 км.
Защитники идеи строительства "северного байкальского объезда" утверждают, что БАМ "сшивает" отдаленные регионы страны, а также является альтернативой Транссибу, который пролегает слишком близко от китайской границы.
БАМ вряд ли станет драйвером экономики
Экономисты всегда скептически относились к БАМу как хозяйственному проекту, стоимость которого в ценах 1991 года была более 17 млрд рублей. Это самый дорогой проект СССР.
Экономист Егор Гайдар в начале "тучных" двухтысячных утверждал, что БАМ – проект дорогой, масштабный и романтический, но экономически абсолютно бессмысленный.
"Беда в том, что никто так и не задумался элементарным вопросом: "А зачем мы строим эту дорогу? Что мы собираемся по ней возить и в какую сторону?" – заявил он в программе "Намедни".
По его данным, проект обошелся примерно вчетверо дороже, чем предполагалась, и в полном объеме так и не был никогда завершен.
"Уже сегодня в наши цены на железнодорожные перевозки заложены затраты, связанные с покрытием убытков от так и не заработавшей дороги", – утверждал он.
"А зачем мы строим эту дорогу? Что мы собираемся по ней возить и в какую сторону?"
Специалист в области социально-экономического развития регионов, социальной и политической географии Наталья Зубаревич в интервью Радио Свобода согласилась с ним. По ее мнению, Байкало-Амурская магистраль не может стать локомотивом экономики региона, как не была им и в советское время. И до сих пор БАМ не работает на полную мощность.
"Строительство БАМа было наполовину экономически обусловлено. Вторая причина – необходимость второй дороги, подальше от китайской границы. У меня нет ощущения, что БАМ станет драйвером экономики и еще через сорок лет. Не был им в плановой экономике и не будет в рыночной", – считает Наталья Зубаревич.
Хотя, допускает, эксперт, при этом сам проект может быть окупаемым. Главный барьер – на северо-востоке страны нет инвесторов.
Наталья Зубаревич считает, что в нынешней экономической ситуации в России и в мире развитие БАМа, особенно прокладка новых магистралей до Магадана, Чукотки и Камчатки, не реально.
"Осваивать бюджетные деньги можно, когда их много, а сейчас их нет вообще. По поводу транспортной стратегии (РЖД) до 2030-го я бы расслабилась с точки зрения текущего дня", – заявила она.
По ее мнению, с точки зрения перспектив эти дороги экономически там не нужны, так как соотношение затрат и результатов отрицательное.
"Сталин строил, как вы помните, когда не было ни рынка, ни счета денег и было много рабочей силы. А сейчас немного другие времена", – считает Зубаревич.
СПРАВКА: Байкало-Амурская магистраль в надежде на будущую рентабельность
Приключение в виде комсомольской стройки
Советская пропагандистская машина очень точно поймала настроение молодых людей, которые по плану партии должны были стать главной строительной силой проекта. И, несмотря на то что в 70-е годы все уже привыкли к сменяющим друг друга пропагандистским кампаниям в советской прессе, но призыв поехать на БАМ сработал.
"Мы – студенты ЛЭТИ – жили своей очень интересной жизнью, далекой от так называемой "жизни советской страны", и поездку на БАМ в строительном отряде я лично воспринимал не как "долг комсомольца", а как очередное приключение, которых так хочется молодым", – вспоминает корреспондент Радио Свобода Владимир Абарбанель, который в 1975 году строил поселок Якурим недалеко от точки начала БАМа, города Усть-Кут Иркутской области.
По его словам, приключение это было специфическим.
"Так как "пахали" мы совсем не по-студенчески и очень прилично заработали. Здесь мостостроители монтировали мост через Лену, а мы собирали щитовые дома, строили дом культуры и школу. Парни работали каменщиками, плотниками-бетонщиками. Девушки нашего отряда работали на лесных вырубках, убирая неделовую древесину, и рыли траншеи под фундаменты. Лето было очень жарким и пыльным", – сказал Абарбанель.
Он не помнит никакого особого "комсомольского задора" на стройке – "стройка была как стройка, а то, что мы на работу и с работы шли с песней под гитару, так это была исключительно наша собственная традиция".
"Единственный момент, когда я почувствовал, что являюсь свидетелем важного события, – это короткий, без прессы, митинг на противоположном, правом берегу Лены, на который мы одними из первых перешли по новому мосту", – вспоминает Владимир Абарбанель.
Строители магистрали под Усть-Кутом жили в огромных армейских палатках, специальная студенческая бригада готовила завтраки, обеды и ужины, а все свободное время студенты то давали концерты для строителей, то устраивали музыкальные вечера у себя в лагере.
Молодежная стройка не могла обойтись без приключений.
Единственный момент, когда я почувствовал, что являюсь свидетелем важного события, – это короткий, митинг на противоположном, правом берегу Лены, на который мы одними из первых перешли по новому мосту
"Случались интересные истории. Однажды утром мы проснулись на острове: за ночь вода в Лене поднялась на 8 метров и достигла нашего лагеря – мы восприняли это с веселой беспечностью молодости, а поскольку это случилось в выходной, то сначала возили девушек в столовую на лодках, а потом построили с острова на "большую землю" деревянный мостик. Очень кстати большая вода размыла несколько соседних лесопилок и проносила мимо нас целые штабеля досок, которых вечно не хватало для опалубки и строительных лесов. Смельчаки из местных жителей плавали с канатами к штабелям и цепляли их, после чего самосвал, как тягач, подтаскивал штабель к берегу, где мы его быстро перебрасывали куда следует. Все это было весело, но все же мы понимали, что два летних месяца в стройотряде пройдут и мы вернемся в Ленинград, а постоянные рабочие останутся на БАМе работать и жить, а это уже совсем другое "приключение", особенно зимой", – делится воспоминаниями Владимир Абарбанель.
Пафос юбилея
Юбилей БАМа будет праздноваться на самом высоком уровне. Главным событием станет телемост с главой государства Владимиром Путиным, который даст старт строительства новой ветки магистрали. По его указанию в железнодорожное полотно будет уложено звено из серебра.
Также праздничные мероприятия пройдут во всех регионах БАМа: Бурятии, Якутии, Амурской области, Хабаровском и Приморском краях. В этих регионах пройдут выставки, концерты и праздничные гуляния.
Александр Куприянов, Радио Свобода
