Приземление России. Страна может остаться без гражданской авиации

В России в начале года летало свыше тысячи самолетов гражданской авиации, включая малую и региональную, и более 90 процентов пассажирского потока приходилось на авиалайнеры иностранного производства, в основном Airbus и Boeing, и на российские самолеты Superjet с иностранными двигателями и прочим оборудованием. Речь идет примерно о 800 лайнерах, из них примерно 300 – Airbus и немногим меньше – Boeing.

После нападения России на Украину Запад ввел санкции, включающие запрет на продажу самолетов и запчастей к ним. Российские авиакомпании отказались вернуть владельцам находившиеся у них в лизинге самолеты иностранного производства. В результате сотни авиалайнеров лишены легального сервисного обслуживания.

Министерство транспорта России подготовило программу развития, предполагающую, что до 2030 года авиаиндустрия страны произведет тысячу пассажирских самолетов – на замену иностранных: помимо Superjet это MC-21, Ил-114 и другие. "Ростех" объявил, что рассматривает возможность на фоне санкций возобновить серийное производство Ту-214 и Ил-96.

Непонятно, однако, насколько выполнимы эти планы, и главное, на чем смогут летать россияне в ближайшее время. Еще в марте американский авиаэксперт, управляющий директор консалтинговой компании AeroDynamic Advisory Ричард Абулафиа написал: "Россия скоро станет историческим курьезом, развитая страна, географически – крупнейшая в мире, – и почти без национальной индустрии авиаперевозок. Россия не сможет летать". Абулафиа прогнозировал, что какое-то недолгое время российские авиакомпании могут продержаться на "каннибализме" – разборке части самолетов на запчасти. В интервью Радио Свобода Абулафиа описывает возможное будущее российской гражданской авиаиндустрии и сравнивает ситуацию с Ираном, который продолжал эксплуатировать самолеты западного производства, находясь много лет под санкциями:

– Если ничего не изменится, вы увидите, что Россия останется к концу года без достойного уровня гражданской авиации, это будет лишь тень того, что было раньше. У нее может остаться пара сотен самолетов, пригодных к использованию. Но ситуация может измениться: мы наблюдаем за дискуссией европейцев о поставках запчастей по соображениям безопасности полетов. Они еще не делают этого, но за этим стоит следить. Это позволит российскому авиационному флоту летать намного дольше, если они получат эти "связанные с безопасностью" запчасти. Это произошло с Ираном, люди спрашивают, почему его 40-летние самолеты продолжают функционировать – вот поэтому. Мы не знаем, произойдет ли это, и о подобном не идет речи в США, но потенциально это может изменить ситуацию. Такой обход санкций возможен, но в противном случае к концу года Россия превратится в экспериментальную зону без коммерческих полетов. Существенное отличие от Ирана – европейцы значительную часть времени не следовали введенным санкциям в авиационной сфере, санкции просто были не на том уровне применения, что сейчас действуют против России.

– То есть, если Airbus начнет "гуманитарную" поставку запчастей, а Boeing нет, около половины нынешнего авиафлота будет в действии?

– Похоже на то. Но есть дополнительные сложности в том, что на борту Airbus есть много американских систем, как и европейских на борту Boeing. То есть это будет очень разношерстный процесс: немного "каннибализма", немного импорта. Они смогут поддерживать полеты, если эти исключения из санкций будут сделаны. Но мы пока этого не знаем. Если исключений не будет, самолеты перестанут летать к концу года.

– А возможны в авиаиндустрии "серые" запчасти, если использовать аналогию с автомобильным рынком: когда кто-то производит что-то подобное оригинальным запчастям?

– Вы наверняка увидите нечто подобное. Для каких-нибудь запоров для верхних багажных ящиков или чехлов для кресел вы легко можете использовать замену, даже для развлекательных систем на борту, но когда дело доходит до серьезных вещей, связанных с безопасностью, лопасти турбины, скажем, – нет, вы не можете сделать лопасть турбины у себя на заднем дворе. Вы не можете создать новое программное обеспечение для авионики у себя на заднем дворе. На борту самолета так много систем, которые бесконечно сложнее всего, что находится на борту, скажем, "Лады", что поддельные запчасти могут составлять лишь крошечную долю того, что требуется для решения проблемы.

– Если поставок запчастей не будет, даже с "каннибализмом", гражданский авиафлот России не протянет дольше конца этого года?

– Да. Мы уже видим самолеты, выведенные из эксплуатации для разборки на запчасти. Подозреваю, к концу лета, вероятно, больше половины авиафлота прекратит летать так или иначе, а к концу года останется символическое количество самолетов. Важно помнить, что у России в коммерческом использовании нет самолетов, полностью созданных внутри страны. Ближайшее к этому, что у нее есть, – это Superjet, и он использует западные двигатели и западную авионику. То есть они почти так же уязвимы, как самолеты Airbus и Boeing, если доступ к запчастям отрезан.

– Как часто самолетам нужен сервис, замена запчастей?

– Во время диагностики бортовые системы сообщают, если нуждаются в замене компонентов, это происходит постоянно, это очень хорошо, это обеспечивает безопасность. Но это постоянный процесс, техобслуживание.

– То есть, если прямо сейчас самолет полностью технически в порядке, относительно новый, это не значит, что он не потребует технического обслуживания год или два?

– Да, есть компоненты, требующие частой смены, тормозные колодки, например, все, что быстро изнашивается, фильтры и тому подобные вещи. И в среднем в авиапарке немного новых самолетов, обычно средний возраст авиапарка – лет восемь или что-то в таком духе. И большинство самолетов нуждается в частом техобслуживании.

– Если вдруг где-то на стоянках стоят старые советские или российские самолеты 90-х годов "Ту" и "Ил", возможно вернуть их в эксплуатацию? В конце концов, северокорейская гражданская авиация оперирует до сих пор старыми российскими самолетами.

– Великие дни производства большого количества самолетов "Ту" и "Ил" были в 1960–80-х годах, с 1990 года было произведено очень небольшое количество самолетов, какие-то из них все еще используются, но не в сфере коммерческих перевозок. Они используются для государственных нужд или чего-то еще. Постсоветские самолеты есть в очень небольших количествах, восстанавливать их трудно, в авиаиндустрии было столько коррупции, и многие компании постепенно выходили из бизнеса, распродавали мощности. Что-то можно восстановить, но это цифры крохотные. Мы говорим о десятках самолетов, не сотнях. То, что произведено до 1990-х, большинство отправлено на металлолом или просто не может быть использовано, им больше 30 лет. Вы можете делать это в Северной Корее, где речь идет о совсем небольшом числе самолетов и полном пренебрежении удобством и довольством пассажиров. Но Россия – совсем другой случай, это страна со средним классом, который обычно имеет возможность летать, а это более не будет возможно.

– В России обсуждается, что "Ту" могут производить без использования иностранных компонентов, подобно тому, как они производятся для государственных или военных нужд. И что можно также сделать практически целиком российскими MS-21 и Superjet. Российская авиаиндустрия способна на это, как была способна ее советская предшественница, и если да, то сколько времени понадобится, чтобы заменить сотни самолетов западного производства?

– Мы увидим. Это должен быть интересный процесс. В теории – да, Россия по-прежнему обладает впечатляющими возможностями в инженерии и авионике. Но проблема в том, что многое тут отдано под контроль "Ростеха", который возглавляет Чемезов, коррумпированный, как и все по-настоящему плохие олигархи. И мы не знаем, что существует только на бумаге, не превратились ли выделенные деньги в яхты, мы не знаем состояния российской авиастроительной индустрии. В теории это должно быть возможно. Другое осложнение – как и любые другие современные электронные системы, самолеты нуждаются в полупроводниках. Насколько они смогут получить их? Их источником для России может быть Китай, но у Китая тоже есть проблемы с полупроводниками, есть ограничения, что они могут передавать России, и они следуют этим ограничениям. Так что полупроводники и степень коррупции создают ограничения, до какой степени – большой вопрос.

– Китай провозгласил безграничную дружбу с Россией. У Китая существуют самолеты, которые Россия могла бы купить? Или еще у какой-то дружественной России страны?

– Нет. Единственная такая страна, которая начала производить гражданские авиалайнеры, пока в небольших количествах, – это Китай, это правда, но они используют западные двигатели, западные системы, и пройдет очень много времени, прежде чем они смогут заменить их. Россия могла бы помочь, у нее есть технологии, у нее есть индустрия. У Китая их нет. Так что самолеты с китайскими двигателями, китайской авионикой – может, в 2030-х. А до тех пор они просто не могут экспортировать свои авиалайнеры в Россию.

– Был проект российско-китайского авиалайнера.

– Идея такого авиалайнера то появлялась, то исчезала все эти годы, она существует и сейчас в виде CR929, но даже в нем планировалось использовать западные двигатели и авионику. Я думаю, этот проект скорее пока вдохновение, это все после 2030-го.

– Мы говорим о замене сотен западных авиалайнеров, которые есть в России, в течение относительно недолгого срока. Сколько вообще производится гражданских авиалайнеров за год?

– В типичный год, что-нибудь между тысячей и двумя, в основном это Airbus и Boeing, что-то производят Bombardier и бразильский Embraer, но они тоже следуют санкциям. И собственно, больше никто не делает столько авиалайнеров. Китай пытается начать, Россия пытается вернуться в эту индустрию. Но MC-21 – западные двигатели, западная авионика, Superjet – западные двигатели, западная авионика. Они говорят, что хотят заменить их на российские, но тут опять те два больших вопроса: степень влияния коррупции на индустриальную базу и полупроводники.

– Я видел разговоры о возможности допустить авиакомпании других государств до внутреннего рынка авиаперевозок на какое-то время, пока Россия восстановит авиаиндустрию. Это возможно, скажем, китайским или индийским, или центральноазиатским компаниям?

– Это называется каботаж, это будет очень необычно, я никогда не слышал о крупном авиарынке, на внутренние линии которого допущены иностранные компании хоть в сколько-то значительных количествах. Возможно ли это? Может быть, но тут тоже грозят санкции – Китаю, например, и забавная вещь в отношении Китая то, что, несмотря на все разговоры о дружбе и сотрудничестве, пока, в отношении авиаиндустрии, они подчиняются санкциям. Часть российского флота западных авиалайнеров на самом деле принадлежит китайским лизинговым компаниям, потому что Китай – крупный игрок на авиационном финансовом рынке, и они ясно дали понять, что самолеты надо вернуть.

– Эта "национализация" Россией лизинговых самолетов означает, что, даже если в будущем ситуация как-то будет урегулирована, надежды получить кредит или взять новые самолеты в лизинг у российских компания не будет?

– Да, это будет большой проблемой в отношении любого дорогого капитального оборудования в России. Идея, что кто-то будет финансировать приобретение крупного оборудования в России, практически немыслима. Это первый раз, когда по-настоящему была нарушена Кейптаунская конвенция (Конвенция о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования. – Прим. РС), которая говорит, что, если платежи не были совершены, оборудование должно быть возвращено. Конвенция улучшила условия [лизинга] для всех, по всему миру, и тут неожиданно ее исполнение поставлено под вопрос. Так что не думаю, что найдется много желающих финансировать покупку авиалайнеров или любого другого капитального оборудования для России, даже когда ситуация, надеюсь, изменится.

– Мы говорим о пассажирских перевозках, а как обстоят дела с грузовыми коммерческими перевозками? Для этого у России есть флот или она может, например, использовать военные самолеты?

– Тут опять не очень понятно, какие у России есть возможности. Может ли она снова в больших количествах производить Ил-76, большой транспортный самолет, существующий уже долгое время. У них тоже есть проблемы с индустриальной базой, это все находится под контролем "Ростеха", и непонятно, до какой степени все опустошено коррупцией.

– Поговорим о военном авиастроении. Вы писали, в частности, что России будет сложнее продавать военную авиацию Индии, и из-за сложностей с оплатой под санкциями, и потому что российская военная авиация не выглядит слишком убедительно в войне против Украины. Но российская военная авиапромышленность сама по себе суверенна, самодостаточна?

– Это опять большой вопрос. В обломках российских ракет и прочего оборудования были найдены западные полупроводники. И как и с гражданскими авиалайнерами, есть большой вопрос с коррупцией. Я разговаривал с людьми из индустрии в 2016 году, они были очень обеспокоены перспективами вхождения в "Ростех", что Чемезов продаст все, что возможно, чтобы извлечь деньги. Ясно, что многое из этого произошло, мы только не знаем, до какой степени. Ясно, что они будут способны продолжать выпуск боевых самолетов, но все остальное весьма спорно, и опять же, мы не знаем, до какой степени они зависят от западных полупроводников.

– Вы писали, что ситуация с авиаиндустрией сыграет значительную роль в том, чтобы заставить режим Путина остановить убийственную войну или ускорит экономический коллапс России. Почему вы придаете такое большое значение именно авиаиндустрии?

– Я думаю, многое зависит от ощущения обычных людей, среднего класса, насколько страна изолирована. Они могут купить российский автомобиль, может, это не тот автомобиль, что они хотят, но это автомобиль. Они могут купить гамбургер, подобный гамбургеру из "Макдоналдса", почему нет. Авиация – совершенно другое дело. Сочтут ли люди крайне проблематичным то, что внезапно они не смогут передвигаться свободно по стране? Они уже с трудом могут попасть в западные страны, но можно отправиться в места типа Дубая, на самолетах Emirates, что неплохо. Но что если они вдруг не смогут навестить родственников или полететь по работе внутри России? Приведет ли это к осознанию, что дела идут не очень хорошо с геополитической точки зрения? Я не знаю ответа, но мы увидим.

– В вашем прогнозе месячной давности говорится: "Через 10 лет Россия, вероятно, будет еще более коррумпированной фашистской страной с запечатанными границами и убогой экономикой. Если Путин уйдет, его вероятной заменой будет милитаристски настроенный националист. Единственной положительной стороной будет вероятная реинтеграция в мировой энергетический и финансовый секторы, когда война в Украине сойдет на нет. Россия также продолжит продавать миру сырье. Это все, что у нее есть. И инвесторы, и финансисты будут избегать страны как радиоактивной ямы". Вы также считаете, что мир ждет замедление экономического роста и торговли, зато наступят хорошие время для оборонной промышленности и военных. Никаких изменений в этом прогнозе за месяц не произошло?

– Я бы рад изменить его. Но правда в том, что именно те люди, которые должны были бы принести стране изменения, по понятным причинам покидают ее – как мои дедушки и бабушки когда-то покинули, они были в основном из России и Украины. Уезжают работники технологических секторов. Трудно представить осмысленные перемены без подобных людей, которые способны возражать и стремиться к чему-то другому. И в их отсутствие, когда Путин уйдет, любым способом и по любой причине, ясно, самой организованной силой будут чрезвычайно националистически и милитаристски настроенные люди – в отсутствие технократичного верхнего среднего класса, который, кажется, в больших количествах покидает страну. Тут трудно быть оптимистичным. И исходя из этого, трудно быть оптимистом в отношении остального мира.

Валентин БАРЫШНИКОВ, Радио Свобода